架起生命的桥梁

破碎的家园——

　　四通八达的交通网缩短了人与人之间的距离，却在动物的家园划起一道道“三八线”，筑起一堵堵柏林墙。车辆的喧嚣打扰了栖息地的宁静，喜欢清静的动物不得不举家迁离。为获得充足的食物，大胆的动物冒险在公路上穿梭。丧命在车轮下还只表面现象，破碎的家园最终可能带来是无法预见的严重后果。栖息地的破碎导致不同地区的种群无法进行基因交流，近亲繁殖和稀有基因的丧失将会导致种群的退化甚至灭绝。而各种形式的通道在被铁路和公路切割成斑块状的栖息地间架起一道道生命的桥梁。

生命的桥梁——

　　野生动物通道（Passgae）究竟为何物？打个形象点的比方，就有点象是公路或铁路上的过街天桥和地下通道，只是过街的主角换成了动物。所不同的是动物没能聪明到绕远找斑马线和天桥过马路，甚至在见到这些能保全它们小命的庞大设施时还会不知所措吓得逃之夭夭。因此建立野生动物通道远比人类使用交通通道复杂许多，先要搞清楚在哪些地方动物频繁穿越公路，把通道给它们送到家门口，通道的样式还要对动物的胃口，能引导动物在不知不觉中通过通道穿越公路和铁路。其实建立野生动物通道已经不是什么新鲜事，特别是在发达的欧美地区，已有许多成功的先例。但在发展中的中国直至近年才将重大工程对动物的影响纳如日程中。青藏铁路工程头一次在设计和施工中纳入了有关动物通道的内容。让青藏铁路有可能成为一条真正的绿色铁路。

中国的第一条绿色铁路 — 青藏铁路中的动物通道

　　青藏铁路绵延1110公里，北起青海省格尔木市，南至西藏首府拉萨，是目前世界上线路最长的铁路。铁路的最高点在唐古拉山口，海拔5071米，最低位置格尔木海拔也有2820米，海拔超过4000米的路段近970多公里，占线路总长度的87% ，可以说是一条建在云端的高原铁路。青藏铁路也是目前世界上跨越自然保护区距离最长、数量最多的铁路，穿越了青海可可西里国家级自然保护区、青海三江源国家级自然保护区和西藏色林错自然保护区。

　　在这片古老而又年轻的土地上，至今仍保持着近乎原始的生态和社会文明，青藏高原既保留了许多古老的物种，同时又是现代物种分化和分布的中心，是研究和开发野生生物资源、保护和持续利用的天然实验室。青藏铁路深入青藏高原腹地，是我国长江、黄河、澜沧江、怒江等主要江河的源头地区。这里生活着大两珍稀的草原动物如藏羚羊、盘羊、藏原羚羊,这些大型食草动物活动范围大，不同季节间取食、饮水、繁殖配对等都需要进行大规模、长距离的迁移，尽管已经避开了他们生活的核心区，铁路的建设还是会不可避免地会对他们原有的宁静生活带来无法预料的影响为此在青藏铁路建设与当地野生动物保护的关系，倍受全国乃至全世界各方面人士的关注。在青藏铁路沿线设计形形色色的通道，搭建起了一道道生命的桥梁—

图   不同季节野生动物的迁移途径及区段

　　桥梁下方通道 在青藏铁路线上共有上千座桥梁，巧的是大部分桥下并没有水，因此，铁路当建成后，恢复桥梁下原始植被，野生动物就可以在往日熟悉的环境下自由穿行。而对于下方有水的桥梁，就需要增加引桥高度和恢复引桥下方的景观，以使野生动物在取食、引水时可以自然通过，这种通道的形式特别适合于草原有蹄类动物通过。

　　隧道上方通道 隧道本是铁路的工程固有的设施，但往往在挖掘中会破坏周围原有的景观，甚至在周围堆放施工中的弃渣，这在其他铁路边可说是再常见不过的现象。青藏铁路在设计和施工中都预先设计好废渣堆放地点，并将于施工后立即进行处理，恢复隧道上方的原有植被，并周到地在隧道进出口增加防护网，避免野生动物掉下隧道口被撞伤。这种类型的通道适合于山地类型野生动物通过。

　　路基平交缓坡通道 在一些地区可能没有可资利用的现成桥梁或隧道，而野生动物分布又比较集中，只能改造路基建立通道。通过降低路基两侧坡度、并在降低坡度后的缓坡上进行植被措施等，诱导野生动物从路基上通过，这种形式适合于喜欢攀登到高处观望后再通过的动物，比如岩羊、盘羊。

　　复合通道 自然界的地形地貌千变万化，往往单一形式不能适合实际需求，要因地制宜充分利用当地的地形、地貌等因素，综合考虑不同类型野生动物的行为适应能力和可塑性，将基本通道形式进行组合。

　　目前在青藏铁路沿线，已经设计了野生动物通道33处，通道总长达58.47公里，占线路总长度的5.27%；在西藏，在经过牧场附近的铁路还设立了200多个家畜通道，以适应牦牛、驴、羊等的通过；这些家畜通道同时也可基本满足野生动物通过的需要。

　　也许有人会问，青藏铁路那么大一个工程要持续几千个日日夜夜，可能没能等你把桥搭好，动物早就跑光了。这种想法不无道理。据说在2001年铁路开工以前，索南达杰保护站一带经常可以见到一些藏原羚和藏羚的小种群，而施工开始后，这一带的羚羊已举家搬迁到了离施工现场很远的河滩，这与施工期间人员的活动很有可能有密切的关系。一些来自内地的工人见到成群的野生动物可谓大开眼界，他们往往会出于好奇新接近这些陌生的朋友，吓走了一大批这里的动物原住民，此外施工的噪音和扬尘也会使动物生存的环境质量大打折扣，而野生动物对环境的污染比人更敏感。幸运的是青藏铁路对一切施工期和运营期将可能造成的不良影响都事先作了预测并设计了相应的措施，将对施工地的环境进行严格要求、在动物繁殖和大迁移期间完全停工，并尽可能加快工程的速度，把对动物生活的影响降低到最小的程度。

　　也许还有人会问这些“生命的桥梁”真正会发挥他们的作用吗？动物不经过训练会象过人行横道一样自觉的过铁路吗？会不会只是个装样子的摆设呢？这个问题一时还没有可靠的答案，关于通道的利用率是一个科学界关注的复杂问题。动物的行为是复杂的，不同动物对通道可能会有不同的反应，与人一样动物也有自己的个性，有的动物可能表现为畏惧不前，有的却可能视若无物。但动物的行为对环境有适应的特性，大多数动物有可能逐渐习惯穿越通道。在通道初建成之时，可能使用率不尽理想，但数年后有可能改观，动物也需要一个学习与适应的过程。此外，我们也可以借助一些简单的手段监测和评估通道的利用率，比如架设自动相机，摄象机和红外装置等等，这已不是什么新鲜事情了。我们的通道究竟如何，这要看时间的考验。不过国为已经有许多成功的先例可供我们借鉴。