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1970亿美元。
商务部部长薄熙来曾为化解欧盟对中国纺织品偏见，做了这样的一个比喻“中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客 A380”。
“经济利益巨大，但这还不是最主要的！”一位不愿透露姓名的航天专家告诉记者，“大型飞机项目作为国家的‘重大专项’，它的发展关系到中国人在关键领域中技术能力的提升，它将推动中国产业结构的调整，有利于从现在传统劳动密集型产业向高技术产业过渡，与目前中央正在大力提倡的‘自主创新’科技战略方向更是一致。但更重要的是作为一种战略性工业，在国际社会中有着非同小可的意义，它是一个国家核心竞争力的标志。”
难道在此之前，中国人就没有想到要研制大飞机？记者采访了北京航空航天大学的前任校长沈士团，他表示， “大飞机的研制始终是中国航天人的梦想！” 他提醒：“大家要有一个清醒的认识，那就是对大飞机的科研是长期的，没有20年，不可能有产品真正投向市场，我们这些老头子可能赶不上了！”
国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多
记者从相关资料了解到，自上世纪80年代中国第一代大型客机运10的发展被搁置之后，此后，国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多，其后，中国再也没有生产出自己的大飞机。
“运十”项目下马后，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近十年，当时有一个“三步走”的构想。第一步是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。这个构想很有点像我国的汽车发展道路，先与国外合作生产，逐步国产化。
从1985年3月至1994年10月，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。可是在这第一步中，中国没有拿到半点知识产权。
1995年，走“第二步”，中美“合作”生产MD-90飞机。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。
然而等到1997年8月，波音并购了麦道公司，波音决定停止MD-90在全球生产。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。
据新华社报道，2003年3月中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士，上书国务院建议大力发展大飞机，大飞机的研制才被提上议事日程，2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
国内关于发展大飞机长期存在4个分歧
对大飞机的研制最有发言权的无疑是中国航空工业第一集团和第二集团公司，他们都表示，大飞机的项目不方便谈。
发展大飞机大到增强国家综合实力，小到增加就业机会，是件利国利民的好事，为什么不愿意说呢？记者了解到，国内关于发展大飞机方面，长期存在4个分歧：支线和干线、民用和军用、国际合作和自力更生以及东部和西部之争。
“支、干之争” 是指，直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机。
“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机。中科院和工程院曾经组织过一个课题组，结论是：第一要发展大飞机，第二要先军后民。曾经参加过这个课题组的原西安飞机制造厂一位工程师曾对媒体发表过他的看法。“民用飞机门槛很高，要符合适航条例的最低安全标准，飞机如果不适合这个条例，根本不能投入运营。”
“中、外之争”，技术来源是自主研发，还是中外合作，但曾经的合作经验显示，国外的合作最多可以获得制造技术，而不是设计技术，关键技术、封锁技术是花钱也买不来的。
“东、西之争”，即项目将来放在上海还是陕西、四川以及项目是给中航一集团来做还是中航二集团，金凤凰谁都要抢，毕竟它关系到未来城市和集团内部的发展。
老一代航空设计专家、运10飞机的副总设计师程不时曾经在接受采访时表示，争论分歧的根本点或许还是“依赖外国设计还是自主设计”。因为主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，20年来，运10的下马让自主创新的道路遭到挫折，而麦道90项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭。反复之后，使这一问题更难形成统一意见，他表示，这就需要国家来协调，来整合，对发展计划要长期支持，持续投入。
●专家建议
大飞机不能轻言放弃
路风教授在他的《中国大型飞机发展战略研究报告》一文中指出：制造大飞机，第一，国家首先要明确开发大型民用飞机具有独立的战略意义。第二，必须充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈。
巴西从1969年才开始发展本国的飞机制造，直到如今才成为新兴的航空强国，令人印象最深刻的就是在三十几年的时间里，不论哪种-力量上台，发展航空工业的政策始终得到历届政府的大力支持。
飞机制造是一个短时期看不见成绩的事情，少则十几年、多则二十几年三十几年的投入，将考验行政部门上马大飞机项目的决心。（记者 唐逸）
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