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天计划。1970年发射第一颗东方红卫星的时候，一个更大胆而雄心勃勃的计划被提上议事日程，人们为了实现当时的-理想而决心制造出载人飞船。很快那艘还没有诞生的飞船就有了一个意味深长的名字———曙光号。它成为那一年代的人们-奔放的理想化身。
然而真正动起手来，航天人才方知制造载人的火箭和飞船并不是件容易的事。必须比他们此时手上仅有的“长征一号”火箭大数倍推进力的巨大差距，以及飞船系统的复杂程度让满怀-的航天人不得不望洋兴叹。锁进了文件柜中的曙光号飞船，从此成为当时心有余而力不足的新中国第一代航天人如同初恋般的记忆。
时隔二十年，当载人工程再次提到议事日程上来的时候，它同样存在着再一次被搁置起来的危险，因为这时急切盼望的航天部门自己内部对到底造一个什么样的载人航天器还存在着严重的分歧。一切争论的起点都是与当时国家的总体经济实力密切相关。
经过反反复复的论证，专家们这时拿出的已经是像一本书一样厚的可行性报告。就是这些凝聚了航天人无数心血的战略构想，让国家领导下定了破釜沉舟的决心。
那次会议是1992年1月召开的，从那时起中国航天工业的未来发展方向被确定下来。为了牢记92年1月，人们将这一重大项目命名为“921”工程。
举步维艰
戚发轫是当年研制“东方红一号”卫星时孙家栋院士麾下的十八员大将之一，几十年间他和他的同事们已成功地将几十颗卫星送上了太空轨道。有关领导正是基于这种考虑，最终还是将如此重担压在了刚刚放下通信卫星总师职务的戚发轫头上。
飞船的研制需要模拟它在太空中飞行时的真空状态，这就必须建造一种能够将整艘飞船放进去的真空罐。这个被称为KM6的真空罐是当时整个研制中必须具备的八大实验室之一，也是当时航天人面临的难度最大的项目。其中它在巨大的大气压力下不能有一丝一毫漏气缝隙的要求，让建设者们费尽了心机。
作为载人航天运载工具的"长征二号"F型运载火箭，人们对它并不陌生。它是在"长二捆"火箭的基础上，按照发射载人飞船的要求，以提高可靠性确保安全性为目标研制的。而在整个设计里如何能在任何情况下都完全保证航天员安全的绝对要求，让所有的设计人员都伤透了脑筋。
当时中国人刚刚试着造出火箭上的故障检测和逃逸系统时，由于心里没底，想让俄罗斯的专家给评审一下，类似技术咨询公司那样签个字。但当时对方竟开出了中方必须为此支付1000万美元的天价。事后中方专家回忆起来说，当时我们舍不得啊。国际现实生活中的“生存法则”，迫使他们最终只能回到依靠自己的轨道。
这边火箭新增系统关键部位的研制似乎是撞到了墙上，那边飞船的研制也是举步维艰。因为进行宇宙飞行的航天员并不是坐在普通的板凳上，而是坐在一个有复杂缓冲系统的特制座椅上，它在突发情况下决定着经历了各种险关的航天员在宇宙航行最后一刻的生与死。然而，在很长一段的时间里，研制人员却不敢说个“行”字。
从最初的起步到今天，一个座椅缓冲器，花费了研制人员近十年的时间。每当提起这件事，研制的专家们心里总是很沉重。
就在中国航天人在为如何去解决诸多技术难关而绞尽脑汁的时候，一个不幸的消息传来，在准备运载飞船的火箭发动机的试车中发生了严重的-事故。
航天人又一次领略到了为理想而飞向太空时的巨大风险，很难被驯服的狂暴烈火瞬间也会摧毁人们来之不易的心血。但正如同远古的祖先们执著地造出独木舟去冒险搏击大海一样，今天的人类也永远不会停止锻造能把自己带出地球的烈火天车。
千头万绪
1992年国家正式立项载人航天工程时，第一艘实验飞船争取1998年、确保1999年的起飞期限就已经确定。眼看着承诺的日期将近，此时的航天人却还陷在千头万绪的难题之中。尽管人们在拼命地工作，但实验周期的延误似乎已经成为无法改变的事实。人们不得不准备承受由此带来的可能是相当严重的后果。
然而，时间已经到了1997年，这时飞船飞行中必备的发动机系统却还没有着落。
飞船到底能不能在1999年年底发射上天，推进系统是此时的关键。确保飞船推进系统的可靠性历来是航天器安全指标里的重中之重。据统计，世界载人航天史上出现的大故障中，推进系统占的比例超过1/4。
从那时开始，飞船推进系统的研制进入了实验与生产同步进行的程序。航天人的肩膀上开始同时挑起了两副担子。
推进系统的承诺，让人们对1999年进行第一次无人飞行试验有了一线希望。然而，当年在“争八保九”发射第一艘飞船的目标下，牵动的并不只是推进系统一家。在组成飞船的三大系统中，任何一个出现问题，对上天的航天员都会带来致命的后果。
在宇航专家的心里，航天器从天外归来时重返大气层的过程，是他们最担心的航行阶段之一。在下落的过程中，如同“风火轮”一样的飞船上要连续完成一系列的动作，其中最关键的就是要在预定高度、分秒不差地展开这顶巨伞，拉住正在像流星一样砸向地面的、重达3吨的返回舱。如果它要是出了问题，经过多少人努力的整个飞行过程将会在最后一秒钟前功尽弃。
这是一顶面积达1200平方米的巨伞，仅把它折叠起来装在伞舱里就需要一个星期的时间。
实际使用中，要让这顶巨伞从刚刚经历了“烈火焚身”的返回舱中顺利按时开启，研制人员碰到的首要问题是要解决抛射伞舱盖的难题。
虽然经过了大量的实验，但由于装在船上的伞是无法检测的，所以每次发射对伞系统的人来说，都是一次难忘的经历。这也是为什么他们在发射现场总是最后一个站起来鼓掌的原因。
在设计方案上，坐在火箭头部的飞船系统外部有一个保护用的外壳，正式名称叫整流罩。它必须能在火箭起飞穿越稠密大气层时的剧烈摩擦和震动中严密地保护住乘坐航天员的飞船。这个环绕巨大整流罩一圈的锁，本身的研制就是一个相当困难的过程。因为它是一个必须在瞬间同时开闭自如的32把锁。
这个锁的加工是一个比较大的难题，因为它技术性特高，很多尺寸我们测量都测量不了，必须要经过计量部门，……但是加工完以后，一测量就不符合图纸要求，3个月过去之后，车间主任无奈地说：“实在对不起，还是没完，因为有些技术还没吃透。”
锁的问题不过是人们遭遇到的众多难题中的一个。在此时对1999年这一最后的底线能否保住的担心中，火箭人正在极力与-的速度赛跑，试图研制出运载飞船的火箭上必须安装的、被称为逃逸塔装置。而这一装置对即将上天的航天员的生命安全来说，是一段真正的“生死时速”。
世界各国的航天专家们在研制载人的火箭时，都会首先考虑逃逸装置，因为在人类航天史中，火箭在起飞段发生重大事故的并不少见。
因此，中国的航天人在计划迈出载人登天的第一步时，也把研制逃逸设备列入了必须攻克的重要目标。
1995年的4月，满怀希望的人们迎来了他们的第一次发动机试车。但转眼之间4台都高达80吨推力的喷射发动机却变成了一堆残骸。
3年后的1998年，装上火箭发动机的逃逸塔运到了发射实验场，一场真刀真枪的检验将决定火箭专家们这3年的努力是被画上句号还是问号，甚至是省略号。
“零高度实验”
航天人把逃逸塔的正式点火实验称为“零高度实验”。意为即将模拟的逃逸行动是在地面而不是在空中。
“零高度试验”检验的是火箭逃逸系统与飞船在逃逸时的配合。这是一场与-中死神的赛跑，而难为航天人的是他们只能在-开始后起跑，但又必须让自己的“救生艇”跑在最前面。
第一次飞行试验，只准成功。
人们费尽心血创造出来的这一成果，其实却是航天人在实际发射时最不希望它发挥出作用的设备。换句话说，只要火箭发射正常，它就永远是被抛弃的废品。这对每一个渴望展示自己作品的科研人员来说，总有点遗憾的感觉。
就在上海的研制部门为如何能提前攻下推进系统的难关而绞尽脑汁的时候。坐镇北京的飞船总设计师戚发轫也正在冥思苦想。这时坐在北京正在边建设边试验厂房中的飞船，还只是仅供研究人员们探取未知数据和设备电气性能的测试船。换句话说就是一个堆放在飞船外壳里的实验桌，它里面安装试用的多达数百台设备及大多数元器件是仅供实验使用的非上天的产品。这让人们离制造出真正能上天的飞船还有一段遥远的路。
对于这时手中并没有真正可以上天飞船的研制者来说，似乎只能是空手攥着拳头。然而在紧迫的形势下，戚发轫和同事们在此之前就已经想出了一个大胆而又冒险的主意———将按惯例只是趴在地面实验台上供测试的模拟电性船改造成为可以上天的实验船。按照航天人的术语，就是将初样变为正样。
这是航天人在当时有可能赶在最后期限前发射第一艘飞船的唯一可想的办法。
1999年的一天，空间技术研究实验中心的KM6空间环境模拟器巨大的密封门缓缓开启，如同在太上老君的八卦炉中修炼了49天的实验飞船，以非常圆满的成功，通过了全部电气系统的严格测试。航天人手中终于有了一艘基本达到了上天要求的实验飞船。
然而，这时的船充其量还只是一艘“死船”。因为船内大量的控制设备还没有来得及编辑输入让它具有生命力的复杂程序。而这些程序是需要专家们在相当长的一段时间里的调试过程中逐步完成的。但这时航天人眼前的日历离1999年结束仅还有5个多月的时间。以往这点时间别说是完成联试，就是仅仅完成程序编写时间也远远不够。
一个大胆而又冒险的决定，让远在大西北的一场本该是正常程序中发射现场的常规合练，最终演变成为航天人首次向宇宙真枪实弹地发射无人试验飞船的重大行动。中国人点燃的天车之火，即将在那片广阔的土地上撼动天地。
特别“乘客”
1999年7月，一趟专门列车开往酒泉卫星发射中心，车上的一名特别“乘客”正是人们为之已经付出了7年努力与心血的、准备进行首次无人飞行试验的第一艘飞船。这是航天人自打创业以来的首次破天荒的举动。把原先必须在北京研究院内完成的编程等调试工作直接转移到发射场上去进行。
“GNC”，是飞船控制导航系统的专用名称。通俗地讲，就是控制飞船听命于人的指令的中枢大脑神经。有专家形容说：如果没有“GNC”，飞船只能停靠在科学的幻想里。第一次飞行时重点考核的是船的返回技术，而这时忙碌在飞船身边的专家们还远没有编好能让飞船的大脑活起来的控制程序。焦急的负责领导这时最希望能在主管的专家嘴里听到真实的话语。
尽管此时飞船已经就在登天之梯的脚下，但这咫尺之遥对此时的航天人来说却是那样的难以跨越。不久，一个致命的故障出现了，它让中国航天人的努力在1999年那段关键的日子里几乎功亏一篑。
快到塔架上发现陀螺、马达的电流不正常了。其实也不是完全不正常，就是偶然有跳动。
陀螺装在返回舱底部的夹层中，它的上面已经安装了许多设备，如果要想取出陀螺，唯一的办法是将返回舱早已密封好的底部———俗称大底的底层外壳拉开。而这个时候拉开大底是绝对忌讳的。因为船在太空飞行及返回时，会经历到零下上百度低温和高达两千多度以上的高温考验。如果返回舱密封性不好，后果将是灾难性的。
打开将影响飞船的安全，不打开飞船将存在致命的隐患。1999年云集在酒泉发射基地的航天人面临着一个极其困难的抉择。
排除故障的行动最终得到了满意的结果。原先停滞的工作又开始运行起来。然而对那些刚刚松了一口气的人们来说，却很快又有挠头的事情找上门来。
此时让这几位高级专家心烦意乱的是在几天前的一次测试中，人们捕捉到飞船上推进系统的数个排气阀门曾有一次未能全部打开的现象。根据设计要求，只有这些阀门按照程序准时打开，排出其中的气体，发动机才能将两种燃料混合到一起燃烧喷射，飞船也才能获得动力。如果这些阀门其中哪一个届时发生故障，都会造成相对应的发动机无法点火的结局。
虽然故障在测试中只出现过一次，但是预示着严重的后果。而解决方案迟迟不能确定，致使整个工程处于停顿状态。眼看着最后的日期一天天临近，先前拼命争取的希望再一次受到威胁的现实，让本来文质彬彬的专家们不能不着急上火。
时间的紧迫，让人们来不及再犹豫，专家们决心“快刀斩乱麻”。问题终于解决了。
“新娘”上轿
那天，对经历了千辛万苦的航天人来说，是个特别的日子，飞船要从测试厂房转到加注厂房，进行燃料的加注，等待发射。它说明飞船已经通过了最终测试，获得了飞天的资格。现场的工人们倒是另有说法，他们把飞船比喻成新娘，说今天就要上轿了。如果没有意外发生，它是不会再回到这里了。
经气象会审后，确认11月20日有一个窗口时间，11月19日开始火箭液体燃料的加注。
发射顺利完成后，飞船系统的人们迅速返回北京的飞行控制中心。正在太空中飞行的飞船必须由这里发出每一步执行的命令。
毕竟是第一次，看着正在太空中绕地球一圈一圈飞行的飞船，航天人此时的心情也是在所难免。不过，到了飞船即将返回的最后三圈时，人们担心的事情又发生了。
这时急得满头大汗的控制人员报告，本该对飞船注入的返回指令，此时却无论如何也得不到飞船的回音。
对飞船注入指令，只能利用飞船绕地每一圈的飞行中飞到中国头上的那段短暂的时间。如果这时地面指挥中心的指令注入不上去，那么飞船将会偏离预定的着陆点。
飞船再一次绕过来的倒数第二圈时，人们的努力又失败了。对航天人来说机会只剩下最后一次了。
一般来说，仰角飞船刚出地平线的时候，跟踪比较差。而且恰恰是在那个时候，控制系统建立了一个稳定的联系具备的注入条件。当时大概也就是在两分钟之内，就把所有数据注入到飞船。
操纵大厅内“哇”的一声，欢呼四起。
运载火箭发射成功，让火箭人兴奋不已。而飞船人当时却还不敢掉以轻心。这是航天领域的一个现象，火箭人总是笑在前，而卫星人总是笑在后。
公元1999年11月21日凌晨3时41分，在太空中飞行了21个小时的“神舟”一号飞船终于缓缓地接触到了地球上的土地。这次近乎完美的“空中表演”，化解了航天人在长达7年的探索历程中承受的所有艰辛与忧虑。
飞船返回后第4天的11月24日，国家领导人来到了北京航天城。在他们1992年批准“921”工程7年后的今天，终于看到了眼前的场景。时任中共中央总书记、国家主席的江泽民对参试人员说：“我刚才看了返回舱，用文学的语言来表达，就是激动不已。”
一周后，经过“神舟”一号搭载的五星红旗，在北京的天安门广场上迎来了新千年的第一缕阳光。
箭体受伤
第一艘飞船发射返回的成功激励着航天人，但这艘被烈焰烧灼得黑漆漆的飞船毕竟还是一艘并没有安装上所有设备的试验船，与真正载人的飞船还有一定的差距。航天人又开始了新一轮的改造。
不久，第二艘飞船“神舟”二号被制造出来，它的性能比“神舟”一号更加先进，保证安全与维持生命系统的设备安装的也更加充分。
2000年12月18日，酒泉发射基地的天空晴朗，艳阳高照，连日来一直“闷”在测试厂房里的“神舟”二号，终于在人们关切的目光中，向发射前的场区转场了。
不料，12月31日下午测试厂房里发生重大事故。
起因是由发射场误操作造成的，没有按照规程办事，临时去搞了一个试验的计划。组织不严密，造成一个非常大的，人为的失误和差错。
人们第一眼的感觉是火箭已经受了重创。箭体上深深的伤口让赶到现场的人们欲哭无泪。
第二天半夜一点多钟赶到基地的专家们立即到现场进行检测。
连续两天的检测与分析初步得出的结果，让已经做好最坏的心理准备的基地领导多少松了一口气。
经过探伤处理和更换了部分受损的部件后，最终的测试表明一切正常。1月6日，在中国载人航天工程第二次发射任务指挥部的会议上，火箭的评审被一致通过，并决定4天后的10日凌晨1点为发射时间。
当“神舟”二号再次被竖在塔架上时，人们看到的是一枚完好无缺的火箭。1月10日，火箭顺利地将飞船送入预定轨道，这让此前所有为它担忧的人们都长出了一口气。
左右为难
2001年10月。“神舟”三号发射准备现场。科技人员对飞船上安装的一种插座触点进行测试检查，发现有一个点不通。经更换了新插座后故障消失了。但敏感的航天人起了疑心，他们把飞船上此类插座的至少1000个接触点全部测试一遍，结果又发现有一个点不通。人们回忆起这种插座不是第一次发现问题。
围绕着对这一元件最终认定的争论在当天晚上就爆发了。焦点集中在是否需要更换所有已经安装在飞船内部的这类插座上。
如果被定位为批次性的问题，那就如同该型号的插座已经被判了死刑。飞船上已经装好的几十个插头全部要换掉。而要将船上已经装好的插件拆下来，更是一个冒险的过程。
拆了，是为了避免失败，但可能引发失败。不拆，同样存在隐患，后果同样不容乐观。此时的决策者们真是左右为难。
于是有关领导专门到生产这一插件的厂家调查了解它的设计及加工过程。发现在它先天的设计中本身存在缺陷，但更换势必牵涉到撤场，事关重大，必须向中央做汇报。
2001年11月1日，中央领导在报告上批示：“要绝对保障安全……切勿抢时间”。
最终已经运到发射场的飞船和全体发射人员中止全部程序默默地撤离。
3个月后的2002年3月25日，再次返回发射场的航天人用他们最后的成功，给了自己一个满意的答案。
气象奇迹
到了2002年底，一艘真正能全部满足人类在太空中旅行生存条件的全配置飞船“神舟”四号被制造出来，运往发射基地。这是航天人计划表中无人状态下考核的最后一次实验发射。它的成败与否，决定着奋斗了10年的中国载人航天工程的命运。
2002年冬，酒泉卫星发射中心下了一场多年未见的大雪。历史上罕见的低温天气，对准备发射的长征火箭和“神舟”四号飞船造成了极大的威胁。
低温会造成火箭发射时的一系列不利影响，这在人类航天史上有失败的先例。
大家一致认同零下二十摄氏度为最低发射条件的临界点。此时的关键就是根据气象部门的准确预报，决定最终的发射窗口。
根据气象部门给出的28日、29日、30日3天的气象条件，指挥部将29日定为发射日期，但气象专家认为在30日温度会有一个短暂的回升。
指挥部最后决定推迟一天发射。
29日凌晨，气温果真如气象部门预报的低于零下21度，直到晚上气温还在持续下降。并没有出现先前预报的温度回升的迹象。此时这一预报的发布者有点要上刑场的感觉。
距离预定发射窗口只有一个小时了，除非奇迹出现，否则谁也不会期望戈壁滩会出现夜间温度上升的可能。
此时火箭上的燃料已经加注，看着正在一点点向下移动的温度表，人们的表情越来越凝固了。如果不能按时发射，后果会怎样，大家都很清楚。
然而，在2002年西北酒泉发射基地的那片土地上也许是真的发生了奇迹。就在距发射时间还有最后30分钟时，戈壁滩上突然刮起了一阵东南风。本来一直向下的温度计开始掉头了。
公元2002年12月30日零点30分，“神舟”四号终于启程了。
首飞梯队
2003年1月5日，6天前在酒泉卫星发射基地启程奔赴太空的“神舟”四号飞船，在围绕地球旅行了108圈后顺利回收。
这一年的9月，从降落在酒泉机场的飞机中走出了多名军人。他们并非是普通的军官，而是中国第一批身负重任的太空使者。他们此行的目的，是到发射现场参加“神舟”五号的人、船、箭、地的联合检查，为即将来临的首次载人飞行做准备。
第一次显露在公众面前的这3人，是从培养的14名航天员中挑选出来的首飞梯队。
让人感慨不已的是，中国其实从上个世纪70年代就开始秘密培训自己的宇航员。几代人过去了，由于条件所限，当年宇宙航行的渴望只能变为那些立志投身太空探险的先驱者们永远的梦想了。
中国宇航员的挑选与美、俄选择的标准基本相同，而且几乎都是从战斗机飞行员中选拔。一批精英小伙子成为中国第一个飞上太空的候选人。在日常的训练中，来到火箭和飞船制造测试现场进行人船合练大概是最让他们兴奋的了。
此时的每一名宇航员还都是一名预备者，谁都有可能被选中担当第一名登天的使者，也谁都有可能被排在第一名的身后，每一个人都在为实现自己的理想而努力。
看着这些生气勃勃的宇航员进入自己制造的飞船，想到不久他们就要驾驶天车踏上奔赴宇宙的路程。那些制造飞船的航天人不仅没有即将完成任务的轻松，反而越加感到责任的沉重。
既然在航天过程中不可能完全避免风险，人们也就必须为在出现万一的情况下挽救宇航员的生命而竭尽全力。于是在载人航天的大工程里，宇航员的应急救生成为一个谁也不敢掉以轻心的课题。
在返回降落时出现意外和一旦出现故障，因紧急逃生从天而降的宇航舱谁也保不准会落在什么地方。而不管落在什么地方都必须保证迅速施救的绝对要求，让负责此项工作的航天人绞尽了脑汁。最终研制成功目前在国际上领先的技术，它能保证让航天人以最小的代价获得同样保险系数的救生效果。
日期“划死”
2003年4月，整个中国突然被一种叫做“非典型性肺炎”的烈性传染病袭击。正在竭尽全力追赶时间的航天人此时面临着严峻的形势。原先制定的本年度10月15日发射“神舟”五号的计划是无法推迟的。而在当时“非典”造成的巨大心理恐慌下，原先的计划能否完成？
“神舟”五号非要在10月15日发射，是因为地球自转造成在中国发射场的地理位置上，每年不能迟过10月中旬那几天发射才能赶上航天器上天和归来都在白天的时段里。
其实，还有一个更重要的原因，由于是中国的第一艘载人飞船，公众更希望能亲眼看到宇航员从太空归来。这件事情的-影响和震撼力都不可低估。于是，因第一次送宇航员上天而万分谨慎的航天人早就把发射日期的底线划好，过了这个日子就只能再等来年了。
已经划死的“10月15日”一天天逼近。真正载人飞行的条件业已成熟，运载火箭、“神舟”五号作为中国第一个将乘坐真人宇航员的飞船运往发射基地，一切与之相关的程序开始紧张运转。
2003年9月16日，赶造出来的新型座椅缓冲器送到了基地，立即安装在“神舟”五号上。
2003年9月18日，宇航员到发射场参加人、船、箭的首次合练。中国人首次进行宇宙航行的行动近在眼前。
在“神舟”一号顺利返回时，总师戚发轫曾对采访的记者说他始终记得一个画面，当俄国载人飞船的总设计师送女宇航员进飞船时，他对宇航员讲，没有把握我不会送你飞天。戚发轫说，我想我也能安心地对我们的宇航员讲这句话。
2003年10月15日，中国航天人终于等到了、也终于走到了这一天。10年的艰辛全部凝聚在此刻的一瞬间。
创造历史
公元2003年10月15日清晨5时20分，一个庄严的出征仪式代表着一个民族正在为自己的英雄送行。
此时此刻，作为培育“神舟”诞生的航天人百感交集。
还是和以前一样，目睹发射成功后的飞船专家们又立刻赶回北京的飞行控制中心，监控“神舟”和宇航员的一举一动。
全世界的人们在这一天都可以看到中国人杨利伟在太空中飞翔。从这一天起，在浩渺的宇宙间飘动的旗帜中开始有了中国的五星红旗。那艘承载全民族希望的“神奇之舟”划开了中国一个崭新的航天时代。
今天，可以说中国航天走过的47年的历程是一部英雄的史诗，而组成这部英雄史诗的是每一名参与这项惊天伟业的人。
尽管那是中国人踏入太空的第一步，但无论今后的人们把脚步伸展到宇宙的任何角落，他们永远是在延续先驱者开创的事业。
人类在飞向宇宙的每一次过程中不会是永远的成功者，也不会是永远的失败者，但却可以肯定，必定是永远不停地走向远方的探索者。
正如一句话所说：人类在太空中每迈出一步，宇宙对人类就缩小一步。
承载着全民族希望的中国航天人，任重而道远。
公元2003年10月16日清晨6时23分，中国的“神舟”五号飞船在起飞21小时后，顺利降落在内蒙古空旷的草原上。太空中没有中国人足迹的历史到此结束。
（摘编自中央电视台电视片《撼天记》解说词）
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