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先进汽车上的几乎所有控制装置、操作按键和功能显示，均通过所谓的数据母线连接，因此很有可能经常发生地址、信息及指令故障。有些问题在购车前就存在，却无法排除。随着车型更新周期的缩短和成本因素，对电子系统的各种苛刻试验变得越来越少。
德国汽车制造商为了降低成本，拼命给供货商加压，使得供货商没有充足时间对电子系统进行试验。一旦合作顺利，汽车生产商往往固定一个渠道进货。然而，汽车从开发到生产没有快餐可吃。如一种车型出口前，必须在实验场地完成大量试验，可是电子系统就不一样了，它们往往是从老型号直接搬到新型号上去。
日本汽车制造商的一些做法与德国人截然相反，他们始终搜寻各自生产汽车的抛锚率，如马自达、本田和丰田等公司。多年来，他们通过德国汽车俱乐部ADAC统计故障率，并千方百计地找回那些被更换下来的有问题部件，以寻求解决办法。但即使这样，也不能十全十美。例如，丰田汽车的一辆汽油和电混合汽车在驶上高速路时突然亮起红色报-，司机马上路边停车并与修理人员取得联系。修理人员将车拉回修理厂，对这台高技术汽车进行检修后发现，只是变压器和传动系统之间的电缆受潮。将来，汽车上的电子部分将会越来越复杂。尽管电子系统会引起这样或那样的问题，但创新的步伐不会中断，也永远不会再回到无电子时代。
为解决电子系统频繁引起的抛锚故障，汽车设计工程技术人员希望从飞机制造领域找到答案。在大型A380空中客车飞机内，只须合理地安排电子部件结构就可以防止此类问题发生。也就是说，电子系统不能超负荷，不能相互干扰，一个传感器的数据只能在一定的时间点上发送。最近，法国汽车制造公司制定出一套汽车通讯新标准，每部车上装备两套控制系统，当一个系统发生故障时，立即启动另一套系统。
有人认为，将来的汽车不能完全称其为汽车，而是一台行驶中的大型计算机。
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